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L'électrique est-il le meilleur choix pour le futur de l’industrie automobile en France?  

En 1970 Paul Dieges brevette une modification des moteurs à combustion interne qui autorise la consommation d'hydrogène. Le brevet indique clairement que le but de l'invention est de fournir un combustible non-polluant à l'inverse des hydrocarbures. 

• 1980 : Mazda, constructeur automobile japonais, lance un programme de recherche sur l’utilisation du dihydrogène dans les moteurs Wankel (rotatifs). Ce programme aboutira par la présentation d’un moteur rotatif fonctionnant à l’hydrogène au salon auto de Tokyo, en 1991.
• 1997 : le protocole de Kyoto, qui vise à une réduction des émissions de gaz à effet de serre, relance les recherches autour des voitures à hydrogènes chez les constructeurs automobiles.
• 2006 : BMW présente une voiture fonctionnant avec un moteur à hydrogène au salon automobile de Los Angeles. Il s’agit de la BMW Hydrogen 7. La même année, la Mazda Hydrogen RE st utilisé par le gouvernement japonais.

 En parallèle, des découvertes ont lieu sur la pile à combustible :

• 1939 : Christian Schönbein, chimiste allemand naturalisé suisse, découvre les propriétés de  l’électrolyse de l’eau, ce qui sera à l’origine de la pile à combustible.
• 1842 : William R. Grove a réalisé un prototype de pile à combustible en laboratoire,
• 1932 : après un siècle sans grandes avancées, les études sur la piles à combustible sont reprises par Francis T.Bacon. Entre temps, d’autres générateurs électriques, moins chers à fabriquer que la pile à combustible, ont prospérés.
• 1953 : un prototype de 1kW est créé,
• 1959 : un prototype de 5kW est réalisé. il servira de modèle aux piles à combustibles qui seront utilisées pour les missions spatiales Apollo.
• 2007 : le Japon, pays leader dans la production de batterie pour le stockage de l’électricité, reprend l’initiative sur la pile à combustible. Le pays édite des règles, normes et standard sur la fabrication et la sureté des piles à combustibles.

Hype, la première flotte de taxis composée uniquement de véhicules électriques alimentés à l’hydrogène. Leurs berlines à pile à combustible hydrogène peurvent se recharger à la station Air Liquide du Pont de l’Alma à Paris. Lancée en décembre 2015, Hype a été créée par la Société du Taxi Electrique Parisien (STEP) en partenariat avec le groupe Air Liquide. C’est la seule flotte de taxis composée uniquement de véhicules électriques alimentés à l’hydrogène.

Les trois nouveaux véhicules de la flotte sont des Toyota Mirai. La Toyota Mirai a été lancée fin 2015 en Californie. Depuis, elle est présente dans sept pays européens notament en Allemagne. Seulement une dizaine de Toyota Mirai circule en France. L’objectif pour le constructeur japonais est d’atteindre 30 000 unités par an à partir de 2020.

Autre exemple de voiture à hydrogène, le Hyundai Nexo est le second SUV à hydrogène du constructeur coréen. Il remplace le iX 35 Fuel Cell qui demeure à ce jour le véhicule à pile à combustible le plus vendu au monde. 

Dans le domaine de la mobilité , la filière hydrogène suscite de l'intérêt en Chine, au Japon et en Allemagne, 250 millions d'euros de subventions en Allemagne.

Et la France où en est-elle avec l'hydrogène?

On entend sourtout parler de l'électrique, il semblerait que la France à misé sur l'électrique. Bon, forcément quand on est le champion des centrales électriques... Mais on peut se demander si ce n'est pas encore une erreur, encore, puisque la France avait misé sur le diesel ! Nous faire changer de voitures tous les 10 ans, c'est bien pour l'industrie automobile, mais pour le consommateur et le développement durable, non. 

La voiture à hydrogène est en partie "propre" dans la mesure ou elle ne rejette que de l'eau MAIS l'hydrogène est polluant et coûteux à fabriquer dans l'immédiat.  Le million de tonne d’hydrogène produit chaque année est responsable du rejet de 11 millions de tonnes de CO2, soit 3% des émissions ...

la fabrication et la distribution de l’hydrogène restent problématiques. 

L’hydrogène est le principal composant de l'univers. Il est donc disponible en quantité illimitée. Seul problème : ce carburant « miracle » n'existe pas, tel quel (ou presque), dans la nature. Il est systématiquement associé à d'autres éléments tel que l'oxygène dans la composition de l'eau (H2O). Il faut donc l’extraire.

Par économie, l'hydrogène est actuellement produit de façon industrielle à partir du gaz naturel (2 €/kg) avec de grandes quantités de CO2 rejeté.

En effet, la fabrication d'un kg d'hydrogène produit 10 kg de CO2 !

Exemple : Hyundai Nexo qui consomme 1 kg/100 km d’hydrogène émet, du puits à la roue, l’équivalent de 100 g/km de CO2. Aucun intérêt écologique même si les producteurs d’hydrogène prétendent pouvoir séquestrer une partie du CO2 émis lors de la transformation.

Avec un peu d'imagination et de la motivation, il y a sans doute moyen de contourner les obstacles et c'était le pari de Nicolat Hulot qui misait sur l'hydrogène. Pour le réaliser, une enveloppe de 100 millions d’euros devait être partagée dès 2019 via un appel à projets. Le fonds devait être géré par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) pour financer des initiatives pour l’industrialisation des procédés de fabrication d’hydrogène « propre ». 

En effet, il existe des systèmes d'électrolyse industriels qui permettent de faire de

l'hydrogène « vert ». Mais les coûts de fabrication et de transport sont encore trop importants.

Il est plus écologique de produire le gaz sur place à partir d'énergies renouvelables.

L'ex ministre de la transition écologique prévoyait notamment la création de

1000 stations-service et l’introduction de plus de 50.000 véhicules à hydrogène d’ici 2028.

QUAND LES IDEES CONSTRUCTIVES SONT REJETEES

En France on n'a pas de prétrole mais on a des idées !

Oui, mais faut-il encore qu'elles soient retenues !

Pour produire de l'hydrogène il est besoin d'électricité. 

A ce titre, pour éviter de gaspiller inutillement des grandes quantités d'électricité,

il faut savoir que 30 % de l'electricité produite par les centrales, s'agissant de

courant alternatif que l'on ne peut pas sotcker est rejeter dans la nature à travers

d'énormes resistances qui permettent de purger le trop plein de la production !

Avec de la bonne volontée on pourrait utiliser toute cette puissance comme outils

de production pour le développement de voitures à hydrogène. Ce projet fut proposé

à EDF, mais non retenu, c'est bien dommage. Reste à comprendre pourquoi... 

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Les batteries pour les voitures électriques

Pour les voitures électriques, Nissan a jusqu’à présent laissé le choix aux clients de la LEAF entre la location et l’achat de la batterie, mais pour Renault, les bateries sont disponible exclusivement à la location, ce qui rajoute un coût. 

Argument avancé : pour que la Renault Zoé soit compétitive face à une Renault Clio, il est plus intéressant de lisser le coût de la batterie sur de nombreuses années et de laisser l’industriel gérer la valeur résiduelle et la seconde vie de celle-ci.

Avec la version Z.E. 40, la grille nouvelle grille tarifaire est désormais limitée à deux offres :

• Flex Z.E. 40 incluant 7 500 km annuels facturée 69 euros par mois (0,05 euros le km supplémentaire)
• Relax avec kilométrage illimité facturée 119 euros/mois (réservée aux particuliers)

La batterie remplacée gratuitement au-delà de 25 % de capacité perdue. Un choix rationnel mais qui ne satisfera toujours pas les adeptes de l’achat intégral. Maigre consolation pour ces derniers : le contrat de location comprend notamment une assistance gratuite 24/24h toutes pannes (dont la panne d’énergie).

La encore d'autres alternatives sont possibles. 

Les entreprises ont tendance à donner la priorité aux options lucratives plutôt qu'écologiques. 

 Exemple de la voiture hybride Toyota Prius, la manoeuvre de la maque est dénoncée et fait polémique, après Apple, qui a réduit artificiellement les performances des batteries

de ses anciens smartphones, c'est Toyota qui se fait épingler sur le dernier modèle de Prius,comme le relate The Economist. 

 La troisième génération de la voiture hybride la plus en vogue surtout aux états Unis, ne donne pas satisfaction à ses conducteurs et fait l'objet de campagnes de rappels.

C'est ainsi que Toyota a procédé à une mise à jour logicielle controversée sur des milliers de véhicules, raconte un article de The Economist. Pour éviter une  trop grande pression sur les transistors de ses moteurs, le courant a été réduit dans la batterie qui serait, de fait, moins performante, sur toute une série de Prius rappelées.

Une manoeuvre qui rappelle celle d'Apple, qui a admis baisser les performances de ses anciens modèles d'iPhone pour éviter leur usure prématurée... 

Plusieurs clients affirment que suite à l’intervention de Toyota, la consommation de carburant ainsi que les émissions d’échappement auraient augmenté de manière significative pour compenser la réduction du courant dans la batterie, réduisant à néant les avantages du véhicule hybride. Cela ne plaît guère aux consommateurs ayant précisément choisi la Prius pour faire non seulement des économies d’énergie, mais aussi financières.

Aucun problème avec la Prius de première génération, dont la baterie est en plomb et elle est sensée durer le temps de la vie du véhicule, on peut se demander pourquoi Toyota a remplacé celles-ci par des batteries au lithium.  Le lithium fait partie des terres rares. La consommation mondiale de lithium et de cobalt augmente sensiblement plus vite que la production en raison de forte demande en batteries lithium-ion pour l’industrie automobile. On avance souvent que le recyclage de vieilles batteries va permettre de combler une partie de la différence, mais le recyclage demeure une procédure compliquée, énergivore et plus efficace pour récupérer le cobalt que le lithium. De plus, la capacité mondiale reste très limitée. Un article rédigé par une équipe de l’Académie chinoise des sciences fait le point.  energieetenvironnement.com/2018-les-limites-pratiques-du-recyclage-des-batteries-au-lithium

Le temps de charge 

Pour les voitures électriques, tout dépend de la borne de recharge utilisée et de la capacité des batteries de votre voiture électrique. Dans la pratique, le temps de recharge d'une batterie de voiture électrique peut varier de 10 heures à une demi-heure.

En matière de recharge, la voiture à hydrogène bénéficie d’un délai bien plus bref que celui d’une électrique.

Par exemple, on peut faire le plein en 10 minutes, tandis qu’avec une Tesla Model S P100D on doit attendre 40 minutes pour une charge de 80 % avec un super-chargeur.

La voiture à hydrogène peut couvrir des trajets jusque 700 km,  contre 500 km pour l'electrique. 

Prix 

Le prix d’une voiture à hydrogène varie beaucoup et se rapproche assez des électriques : une Honda Clarity peut être obtenue, en ce moment, à 16152 et une Toyota Mirai à 57 500 dollars, 72 000 € pour le dernier modèle Hyundai, tandis que les prix initiaux de la plupart des voitures électriques s’élèvent à 25 000 ou 30 000 dollars.

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