L'alignement du prix du gazole n'est pas justifié actuellement
L'alignement du prix du gazole avec l'essence peut paraître légitime si celui-ci est le plus polluant, mais ce n'est plus le cas, c'est même le contraire désormais, et cela n'est pas souligné dans les média ou la communication. Les progrès récents effectués dans la construction des moteurs diesel afin de les rendre moins polluants à conduit à équiper les voitures de filtres depuis 2011. Ainsi on est passé de 970 mg/km pour les véhicules mis en service en 1993 à 4,5 mg/km pour les véhicules postérieurs à 2015 (Euro 6b). Pour les particules les plus fines ( les plus nocives), un durcissement à partir de 2009 (Euro 5) une contrainte sur le nombre de particules émises par km (fixé à 600 milliards).
Les travaux de recherche IFP-Energies Nouvelles, démontre que les véhicules diesels ont un niveau d'émission de particules fines sensiblement inférieur à celui d'un moteur à essence à injection directe. Le régulateur européen a donc imposé aux véhicules concernés (qui deviennent majoritaires dans la production à essence en Europe) la même limite d'émission en masse que pour un diesel dès 2011 (Euro 5). Mais il a été moins sévère dans la contrainte du nombre de particules les plus fines puisqu'il a autorisé jusqu'en 2017 une émission dix fois supérieure à celle d'un moteur diesel (6000 milliards par km). Il est cependant prévu d'aligner les moteurs en cours d'homologation. Cependant concernant les voitures en vente aujourd'hui, un acheteur qui choisit l’essence émet autant de particules fines que dix vilains qui achètent un diesel. Il devra donc changer dans les années qui viennent....
Néanmoins, à l'échelle d'une vie totale, un véhicule essence serait un peu moins polluant.
D'autre part, les émissions réelles de NOx des voitures diesel Euro5 et Euro6 seraient 6 fois supérieures aux émissions théoriques !
En tous cas, le Japon fait confiance aux résultats des filtres, et ce pays qui avait banni les véhicules diesels dans les années 2000. Aujourd’hui, le Japon relance la filière. Le gouvernement offre un bonus de 1 000 euros pour l’achat d’un modèle carburant au gasoil. La raison de cet engouement : les émissions de CO2 inférieures de 15 à 20 % à leurs homologues essence.
L’Europe rest dans le trip Dieselgate, réduire drastiquement les ventes de véhicules à motorisations diesels, le Japon fait marche arrière et verse une aide de 1 000 euros pour l’achat d’un véhicule diesel.
D'ici 2025, tous les véhicules neufs devront fonctionner à l'énergie renouvelable en Norvège.
VOITURE ÉLECTRIQUE ou VOITURE À HYDROGÈNE ?
Quel choix pour le futur de l’industrie automobile?
En matière de recharge, la voiture à hydrogène bénéficie d’un délai bien plus bref que celui d’une électrique. Par exemple, on peut faire le plein en 10 minutes, tandis qu’avec une Tesla Model S P100D on doit attendre 40 minutes pour une charge de 80 % avec un super-chargeur.
La voiture à hydrogène peut couvrir des trajets de presque 600 km, contre 500 km pour l'electrique.
Le prix d’une voiture à hydrogène varie beaucoup et se rapproche assez des électriques : une Honda Clarity peut être obtenue, en ce moment, à 16152 et une Toyota Mirai à 57 500 dollars, 72 000 € pour le dernier modèle Hyundai, tandis que les prix initiaux de la plupart des voitures électriques s’élèvent à 25 000 ou 30 000 dollars.
la fabrication et la distribution de l’hydrogène restent problématiques.
L’hydrogène est le principal composant de l'univers. Il est donc disponible en quantité illimitée. Seul problème : ce carburant « miracle » n'existe pas, tel quel (ou presque), dans la nature. Il est systématiquement associé à d'autres éléments tel que l'oxygène dans la composition de l'eau (H2O). Il faut donc l’extraire.
Par économie, l'hydrogène est actuellement produit de façon industrielle à partir du gaz naturel (2 €/kg) avec de grandes quantités de CO2 rejeté.
En effet, la fabrication d'un kg d'hydrogène produit 10 kg de CO2 !
Exemple : Hyundai Nexo qui consomme 1 kg/100 km d’hydrogène émet, du puits à la roue, l’équivalent de 100 g/km de CO2. Aucun intérêt écologique même si les producteurs d’hydrogène prétendent pouvoir séquestrer une partie du CO2 émis lors de la transformation.
Il existe des systèmes d'électrolyse industriels qui permettent de faire de l'hydrogène « vert ». Mais les coûts de fabrication et de transport sont importants. Il est plus écologique de produire le gaz sur place à partir d'énergies renouvelables.
Et le bioéthanol ?
Ce biocarburant est produit, en France et en Europe, à partir de céréales (blé, maïs…) ou de betteraves à sucre, et destiné aux moteurs essence. Le bioéthanol est le biocarburant le plus utilisé au monde. On en trouve désormais à la pompe. On peut s'équiper d'un boitier aux alentours de 900€ pose comprise, mais il faut savoir que vous pouvez en ajouter dans votre réservoir, sans boitier, à hauteur de 30% par rapport au volume essence.
Le bioéthanol est un biocarburant que l’on incorpore à l’essence tandis que le biodiesel est incorporé au gazole.
D'après l'UE, si toutes les voitures de l'Union passaient à un mélange 10% d'éthanol pour 90% d'essence, les émissions de CO2 chuteraient considérablement. Autre avantage de l'éthanol, sa combustion est plus propre que celle de l'essence ou du diesel puisque les émissions de particules sont réduites. L'éthanol est un carburant connu depuis le début de l'industrie automobile mais il était alors moins rentable. Il coûte 0,5 dollar le litre environ et même avec un baril à 50 dollars, il dépasse le prix de revient de l'essence qui se situe autour de 0,4 dollar. Pour arriver à produire la même énergie qu'un moteur à essence, un moteur à éthanol consommera 30% de plus de carburant.
La Suède a pris une longueur d'avance pour protéger l'environnement. Le gouvernement suédois encourage, et facilite l'usage de ce carburant avec une taxation considérablement réduite, il est vendu 40 % moins cher que l'essence sans plomb courante. Autre avantage, les véhicules fonctionnant à l'E85 sont exemptés des taxes à la circulation.
La Suède s’est engagée à se passer de pétrole d’ici 2020 et donc proposer d'ici 15 ans, des alternatives renouvelables aux énergies fossiles, à un prix plus attractif.
En Suède 26% de l'énergie primaire est d'ores et déjà d'origine renouvelable (contre 7% en France). Stockholm est la première ville au monde où tous les bus de ville carburent au bioéthanol et déjà depuis 1990 pour réduire la pollution atmosphérique. L'équivalent suédois de la RATP avait décidé de tester pendant trois ans une trentaine de bus à l'éthanol. L'expérience se révèlant concluante d'autres agglomérations suédoises ont suivi. Quinze ans plus tard, la Suède est devenue le plus grand consommateur d'éthanol d' Europe.
Plus de 80% de l'éthanol consommé en Suède provient de la canne à sucre brésilienne. Avec 38% de la production mondiale, le Brésil est le numéro un de l'éthanol. Cependant, en Europe, la jachère industrielle des terres cultivées à des fins non alimentaires a permis ces dernières années d'augmenter de façon significative les productions. En Suède, les pouvoirs publics sont persuadés que l'éthanol sera la source d'énergie dominante de l'Union dans les quinze prochaines années.
Le prix des péages pourrait varier en fonction du véhicule.
Les députés européens travaillent sur la mise en place d'une surtaxe aux péages qui serait basée sur les émissions de Co2 du véhicule et de la distance parcourue. L'euro-redevance entrerait en vigueur à partir de 2021 pour les transpporteurs, camionnettes et les poids lourds, dans un premier temps puis s'appliquerait à tous les usagers de la route motos comprises, à partir de 2026.
A la hauteur du poste de douane, à la frontière franco-suisse le trafic est ralenti entre 6h et 9h. Or, la majorité des véhicules ne transportent qu’une seule personne : le conducteur, et c’est bien normal. Un nouveau radar controle le covoiturage.
Côté français un appareil pour compter les passagers dans les voitures sur l’A86 en direction de Paris...
bientot-bande-de-covoiturage-pour-l-e411-ou-des-cameras-verifieront-le-nombre-de-passagers
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